別再被忽悠了，變速箱其實根本不會頓挫
“變速箱毀了一切”的例子太多了。對于絕大多數(shù)用戶來說，變速箱的慢速換檔是可以忍受的，但絕不能讓它失望!但如果我告訴你變速箱本身不會讓你沮喪，你聽后會懷疑你的生活嗎?相信我，變速箱不會泄氣的!至于你感到的沮喪和震驚，它是從哪里來的呢?往下看，我5分鐘后給你解釋!當車輛以低于15km/h每小時的速度滑行時，如果此時車輛有很強的阻力，一般稱為“低速變速箱挫折”。但事實上，真正的罪魁禍首不是變速箱，而是引擎!因為當車輛低速行駛時，通常使用較大齒輪傳動比的低齒輪。所以當我們放開油門和滑行時，發(fā)動機產生的制動力就會像低速時的驅動力一樣，自然而然地放大，產生強烈的阻力。只是在這種超低速條件下，只要駕駛員松開油門，大多數(shù)變速箱就會立即滑過離合器或變矩器，斷開發(fā)動機和車輪，從而避免發(fā)動機“強行”剎車。但是，對于某些變速箱，由于程序標定不夠好，當駕駛員松開油門時，無法控制變矩器或離合器來斷開車輪與發(fā)動機的連接。最終，汽車將被引擎“剎車”一秒鐘，然后它就會變成“空擋”滑行。在此期間，會有一種挫敗感，就好像有人踩了剎車。此時，我們知道低速時的挫折不是由變速箱本身造成的，而是因為變速箱和發(fā)動機不匹配!我們都知道，除了可以連續(xù)無級改變車輪扭矩的無級變速器，無論是傳統(tǒng)的AT變速箱還是DCT變速箱，扭矩只能通過中斷電源來改變。因此，每當變速箱換檔時，發(fā)動機轉速會在短時間內產生較大的波動。例如，在上擋時，由于目標速度低于當前速度，在上擋后，由于慣性，發(fā)動機飛輪末端的速度自然高于變速箱的速度。換句話說，飛輪末端會為發(fā)動機儲存大量無用的轉矩。減速時，由于目標車速高于當前車速，減速后發(fā)動機轉速會自然上升，發(fā)動機自然制動的效果也會增加。因此，此時變速箱需要考慮如何釋放大量的無用轉矩或降低發(fā)動機制動的效果，即抵消發(fā)動機轉速的差異。“老司機”那些精通手動變速箱知道為了避免發(fā)動機轉速的差異造成的挫折在低齒輪上移時,他們通常使用的方法慢慢提升離合器摩擦片和飛輪端引擎互相摩擦的很短的一段時間。釋放無用的轉矩，同時給發(fā)動機時間來降低轉速，讓發(fā)動機降至適合更高檔位的低速，然后嚙合飛輪，避免不必要的挫折。事實上，自動變速箱在消除發(fā)動機各檔位之間的速度差異時，實際上就是使用這種方法。傳統(tǒng)的AT變速箱通過斷開變矩器兩側的聯(lián)軸器來釋放發(fā)動機飛輪端無用的扭矩，然后利用變矩器內的油相互混合。雙離合齒輪箱使用離合器摩擦板來“平”飛輪和齒輪箱之間的速度差，就像手動齒輪箱一樣。總之，無論是變矩器還是摩擦板，其工作的目的都是提高車輛的平順性。但這并不是說越光滑越好。如果消除速度差的時間過長，不僅會導致車輛在加速過程中長期斷電，影響車輛的持續(xù)加速性能，還會導致摩擦板或變速箱過熱。導致生活的減少。此時，汽車公司需要在行駛平順性和換擋速度之間找到一個相對的平衡點。例如，在上檔時，由于雙離合變速箱換擋速度過快，可能會出現(xiàn)發(fā)動機轉速沒有回落到正確位置，下一個檔位已經嚙合的情況，這也是雙離合出現(xiàn)很多故障的原因。一個。面對這個問題,制造商可以降低發(fā)動機的轉動慣量來緩解,比如減少飛輪的重量或活塞的重量,從而減少發(fā)動機的轉動慣量部分的重量,所以發(fā)動機有一個更快的速度旋轉時,電力中斷。，從而提高車輛上檔的平順性。這時，有些同學可能會問:如果速度下降太快，還會有速度差嗎?事實上，面對這種低速問題，發(fā)動機只需要通過電腦控制來提高和匹配速度。但如果速度太高，就沒有別的辦法了，你必須等待速度下降。換句話說，無論是在AT還是DCT，減速時，只要對ECU(發(fā)動機控制單元)和TCU(變速器計算機)進行良好的校準，并計算出兩者之間的速度差，就可以通過自動補油的方法進行平滑。但如果是上檔，你只能祈禱引擎速度迅速回落。對于自動變速器來說，因為換擋速度比雙離合器慢，所以你不必太擔心上檔造成的速度差。此外，還有一個液壓變矩器，以緩沖速度差。的影響。這就是為什么，通常在變速箱有一個平穩(wěn)的關系時，換檔。看完這些之后，每個人都應該理解為什么變速箱本身不會像我在本文開頭說的那樣令人沮喪。因為一個合格的自動變速箱基本上不會產生挫折時，它的移動和下降。如果你說的不是變速器本身的換擋挫折，事實上，只有當你從P檔換到D檔，或從R檔換到D檔時，由變速器突然施加的力所造成的干擾才可以歸類為“變速器挫折”。“因為此時的振動源來自變速箱本身，而不是我們剛才提到的發(fā)動機端。
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